淡江大橋開通在即！減碳抗鹽工法曝光，讓百年維修費省下187億

淡江大橋位於新北市，連接淡水與八里，橫跨淡水河出海口，預計於2026年5月12日正式通車。通車後，預期可縮短淡水與八里間約15公里路程，尖峰時段節省約25分鐘車程，並分擔台2線車流。

這座橋由已故知名英國建築師札哈・哈蒂（Zaha Hadid）設計的淡江大橋，主跨徑達450公尺，是單塔不對稱斜張橋，主橋塔高度約200公尺，具備3D曲面造型與高度不對稱結構。此設計讓淡水大橋成為淡水河口的新地標，也讓施工難度大幅提高。由於幾何造型複雜，加上工區位於河口生態敏感地帶，工程曾歷經7次流標，最終由工信工程在第8次招標時承攬。

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主橋塔最難建造，焊接品質必須達到核電廠等級

前工信工程董事長，現任台灣區綜合營造業同業公會理事長陳煌銘曾在2024年受訪指出，淡江大橋的施工難度，首先來自主橋塔本身。

主橋塔共分為53個升層，截面隨高度不斷變化，無法像一般橋梁使用標準化模板。在基礎工程方面，工程須設置58支直徑2.5公尺的深基樁，並在93小時內連續澆築1萬5000立方公尺混凝土，品質要求甚至高於水壩工程，橋體鋼構結塊單件重量達400至500噸，焊接品質也必須達到核電廠等級。

工程推進初期，主橋塔第一個升層一度耗時約70天，與原訂15天目標差距甚大。工信工程接手後，除了調整施工節奏，也重新整合團隊分工，果斷汰換進度落後的包商，讓現場從「多頭馬車」逐步轉向一致目標。經過幾個升層磨合後，主橋塔單一升層施工時間逐步縮短，最後穩定達到15天。

除了技術挑戰，缺工更是淡江大橋的另一道難關。當時全台高科技廠房與大型公共工程同步搶工，高階焊接人才嚴重不足，焊接工日薪一度飆升至1萬元，仍難找到足夠人力。工信最後選擇與協力廠商建山機械合作，培訓外籍移工考取焊接證照，累計訓練逾百人，並透過改善施工環境、合理報酬與日常管理穩定留才。

落實碳管理，工法創新、材料替換都減碳

淡江大橋在設計階段，即由交通部公路總局導入「工程碳管理」構想，要求依照國際標準進行全生命週期碳足跡盤查。根據交通部公路局資料顯示，在系統端，公路總局建置電腦碳足跡盤查表單，將進貨、運輸與施工能耗資料轉換為碳排放量，讓淡江大橋第一、二標工程取得ISO 14067碳足跡查證聲明書，成為國內少數全程進行碳盤查的橋梁工程。

在海事工程方面，為降低對河口生態的衝擊，施工單位捨棄填海築島，改採鋼管圍堰工法。工信工程團隊於2023年接受財經媒體專訪表示，單是圍堰就打設144支鋼管樁，並將原地下室開挖設計改為露天開挖。

時任工信工程淡江施工處副處長葉贊育進一步帶領團隊設計「兩環支撐」工法，以環形鋼筋圍繞周邊，取代傳統內部密集的水平支撐。這項設計不只改善施工動線，也帶來明確減碳效益。葉贊育估算，兩環支撐工法可縮短至少3個月工期，並減少30％至40％型鋼用量；2019年至2021年間減少的碳排量，甚至超過大安森林公園一整年的碳吸收量。

材料替換也是減碳關鍵。因此，工程單位採用添加飛灰與爐石粉的IP水泥，取代部分第一型波特蘭水泥，實際減少34,260.37公噸二氧化碳當量，減碳率達65.28％。此外，基樁圍束區採用螺旋箍筋工法取代閉合彎鉤工法，也減少鋼筋用量，減碳485.11公噸二氧化碳當量，減碳率20.45％。

耐用120年祕訣曝光，「熱浸鍍鋅」技術可省187億元

淡江大橋規劃設計使用年限為120年，但因位處淡水河出海口，長期面對嚴重鹽害考驗。為提升耐久性，交通部公路局規範河口水域1公里內、海平面負1至正10公尺的「浪濺區」橋墩，約三成鋼筋須採用熱浸鍍鋅表面處理技術。

台灣世曦工程顧問公司經理張英發曾在媒體專訪時形容，這項技術就像「把鋼筋泡在攝氏400度的溫泉裡」，讓表面形成銀白色金屬保護層，以延緩腐蝕。不過，熱浸鍍鋅初期成本較一般油漆塗裝高出50％至1倍，也因此過去在台灣橋梁工程中採用比例極低。目前，全台3500多座橋梁中，採用比例僅約0.2％。

為了驗證其長期效益，KPMG安侯永續董事總經理黃正忠帶領團隊耗時八個月，完成全球首份熱浸鍍鋅真實價值調查報告。

黃正忠的報告以類似濱海環境的新竹水月橋為推算基準，結果證實：相較於最頻繁每三年維護一次的油漆塗裝，採用熱浸鍍鋅鋼橋在100年後，可省下包含施工、鷹架、廢棄物處理及工安意外等高達187億元的長期養護成本。 

在碳排方面，頻繁油漆維護百年內預估將產生97萬噸二氧化碳，而熱浸鍍鋅因免維護，僅產生約3.4萬噸，碳排減幅達96％。黃正忠強調，公共工程不能只看前期造價，也應納入後續維護、工安、廢棄物與碳排成本，「不能為了省前面蓋橋的錢，後面卻花更多的錢。」

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