圖／Unsplash by Dominik Lückmann
疫情加上塞港之亂，令今年航運業飆出驚世好行情。但不久後，左右航商競爭力的，恐怕是國際「節能」新規帶來的存亡淘汰賽，市場上一半船舶都將受衝擊。裕民副總張宗良直言，未來各航商處境將兩極化，能勝出的業者要靠這些新布局。
新冠肺炎掀起全球海運之亂，徹底翻轉過去10年航商的慘澹命運；不過同一時間，今年還有另一件大事悄然發生，且恐怕會在一年三個月後的未來，再度於航運界掀起驚濤駭浪！
今年6月，IMO（國際海事組織）在第76次海洋環保委員會議拍板，2023年起，將強制規範航商的「碳排、現有船效率」，屆時若航商船太老、不合節能法規，恐怕就得減速、改裝，甚至面臨拆船，也代表生財工具的運力將大減。
消息一出，航商人人自危。「對市場來說，供給減少是好事，但對有現成船的航商來說，頭就很大了，」中航協理唐邦正直言，尤其節能不只衝擊船速、運力，將來不合規的船，可能連客戶都不埋單。
為此，長榮總經理謝惠全也在8月法說會上，首度公開因應節能危機的「五大戰略」，他語重心長說，「將來如果一間公司沒有配合環保議題，基本上很難走下去。」
業界推估，目前市面上恐怕有47%散裝船及53%貨櫃船不合規範，一旦2023年大限到來、未能改善，船舶供給勢必面臨市場大洗牌。
裕民副總張宗良即預言，將來節能與非節能船舶處境會邁向「兩極化」，租金、資產價格會愈差愈遠，非節能船隊競爭力也將大打折扣。
究竟，一紙節能法規，將如何衝擊航運業？
環保法規加速進逼，不合規舊船下場有三
攤開IMO會議紀錄即可發現，其實近年全球限縮航運業的環保力道愈加強烈，而且正加速進逼。
首先是2016年國際開始管制氮氧化物排放；接著2017年要求船舶安裝壓艙水系統、避免微生物污染；2020年起管制硫化物排放；最後是今年，也是最挑戰的「碳排放」。
台航總經理仇忠林解釋，今年IMO訂出兩大新規，一是要求現成船，需符合能源效率指數「EEXI」（Energy Efficiency Existing Ship Index）；二是新增的碳排放強度指標「CII」（Carbon Intensity Indicator），將船舶碳排由高到低、分為A至E五級，D、E級的船皆需改善。
若船舶不合規，甚至連出航證照都拿不到，可能的處置下場有三：
一、減速
不合規船會被鎖上油門，只能在特定速限航行、減少碳排。乍聽並下不難，但仇忠林補充，首先航商得和租家、貨主協調，究竟減速後還能否滿足貨運需求？其次，船速關乎航行安全，不可能無止盡減速，落實上其實困難重重。
二、改裝
舊船可改裝節能設備來符合減碳。惟對此，唐邦正坦言，改裝缺點是一來花時間、二來費用可觀，如果是一條老船，究竟值不值得航商砸百萬元改裝？其實也是兩難。
三、拆船
若船舶真的太過老舊、不符效益，最終則可能直接送入拆船廠，當成廢棄物拆除。
仇忠林估計，就算舊船勉強達標，市場競爭力也會大打折扣，更何況，目前歐盟甚至規劃開徵航運碳稅，「未來會不會全球跟進、通通徵碳稅？也不無可能。」屆時不合規舊船可能被進一步打入谷底。
「航海王們」將陷兩極化處境
至於對航商來說，2023年則是一場考驗船隊健康的強迫體檢，張宗良分析，屆時航商節能與否，將會走向兩極化結局。
節能船隊成生存基本門票
張宗良透露，以裕民船隊來說，約莫九成船舶已達2023年標準，「所以這個法規對我們來說反而是競爭力、優勢更加顯現。」
首先在績效上，儘管節能船造價相對高，但另一方面卻能省下20%油耗成本，且在環保加持下，運價多半高出非節能船一成以上，將來節能法規上路後，有望進一步拉開差距。
其次國際客戶也愛用。唐邦正表示，以中航來說，不少客戶是世界級上市礦商，相當重視ESG，也嚴格要求船舶的碳排和效率。意即，將來要做國際大客戶生意，節能船恐怕會是基本門票。
航商船隊落在這兩級，將掉進失敗組
除了會面臨前述的減速、改裝、拆船等運力衰退危機，就算船舶能順利合規，恐怕市場租金、運價也將大打折扣。
仇忠林指出，「以CII碳強度指標A至E來看，C只是中間值、D必須保養良好、E則是沒改善就淘汰。」所以，若航商船隊大多落在C至E級，競爭力恐在2023年大受影響。
張宗良也補充，連帶地，非節能船舶的資產價值也會隨之修正，將來會和節能船舶漸行漸遠。
長榮、裕民等業者，造新船搶布局
雖然2023年看似遙遠，但其實目前對航商卻已至關緊要。因為一艘新船從訂造到交船，通常動輒一年半至兩年。而今距離2023年只剩一年三個月，若要搶在法規上路前調整船隊，今年勢必得搶先布局。
許多貨櫃航商便趁去年景氣好轉、大力砸錢造船。以長榮來說，光今年造船資本支出就高達千億、目前待交新船多達57艘，相當於現有船隊（202艘船）1／4運力，將來新船進補、汰舊換新的節能效益可期。
但另一頭，景氣慢飛、運價漲勢較緩的散裝航商就略顯尷尬，由於今年景氣才陸續好轉，但造船產能卻早被貨櫃航商訂光，現在不只訂單排到2024年，造船價格也直漲三成以上，相對能訂的新船有限。
儘管如此，中航還是在今年砸下1億美元、新訂兩艘最新級環保輪；台航今年也有兩艘新船入手、目前正規劃造船計畫；裕民則早在去年底布局，率先同業、以低價先造了四艘天然氣為動力的節能船。
可預期的是，在2023年正式到來前，航運業賽局恐怕從爭搶二手船運力、賺取塞港機會財，轉為搶造節能新船。超前部署節能商機的航商，才能在淘汰賽中勝出。