北宜高鐵或直鐵？一場價值3500億的豪賭！誰在阻攔宜蘭的「極速28分鐘」

各地遊客想到宜蘭泡湯、欣賞渾然天成的美景，如果自駕、搭乘巴士時，週末往往會遇到雪山隧道塞車。如果選擇搭台鐵，則因為路線繞行東北角，需時75～90分鐘。因此，「北宜高鐵」、「北宜直鐵」構想應運而生。

事實上，高鐵延伸宜蘭的綜合規劃案也在2025年12月通過國發會審議，等待行政院核定。如果程序順利，全案最快可在2029年動工、2036年通車，但民間社會仍對此案效益保持疑慮，因而最近成為備受關注的議題。

先來看看，到底什麼是「北宜直鐵」與「北宜高鐵」。

北宜直鐵本質上就是台鐵系統的延伸與改良，最早在2004年啟動，曾經提出穿越翡翠水庫集水區的最短路線，只有36公里。比起現行台北到宜蘭鐵路路線95公里，足足少了一大截，但最終仍因環評未過而作罷。

當時翡翠水庫管理局評估，施工期加上恢復期，將導致長達15年的水質惡化、淤積增加、蓄水量下降。

此外，北宜直鐵路線穿越高達8處斷層與20多處廢棄煤坑，而且工程需要穿鑿將近30公里的隧道，其中多數屬於缺乏施工經驗的敏感區域。後來雖然又有避開集水區的方案，路線長度約 53公里，但行車時間仍需一小時，加上南港端拆遷困難，目前此案已非政府首選。

至於北宜高鐵，顧名思義則是高鐵南港站延伸至宜蘭，2019年啟動規劃，2025年經國發會審議通過，全長約60公里，從南港繞經平溪、雙溪等地，以避開翡翠水庫集水區，終點站設置在宜蘭縣政府東南側（縣政中心）。

儘管北宜高鐵建設經費高達3521.8億元，比起北宜直鐵的2220億元高出近六成，但工期更短，對環境影響也較低，避開集水區，加上已經預留軌道引道，不需要拆遷，成為政府首選。此外，北宜高鐵的速度與效益更高，從宜蘭只需28分鐘即可抵達台北，可將東部聯外交通併入環島高鐵網。

不過，也有專家對此評估抱持不同意見，前交通部長賀陳旦、前政務委員張景森便認為北宜高鐵效率極低，應該重啟北宜直鐵。

「當年北宜直鐵因為環評程序而未能興建，其實是一場『誤殺』！」張景森舉例，當年國道五號興建前，社會普遍擔心會造成翡翠水庫枯竭、水質惡化，但20年後的數據戳破這層恐懼。

監測數據顯示，水庫水量不只沒減，而且反映水質指數的「卡爾森指數」（CTI）還長年維持優良等級，甚至因為汙染管控加強，水質比通車前更好，集水區內的植被並沒有因為大型工程而出現預期中的頹勢。

張景森認為，國道五號能和環境共存，關鍵在於交通模式的結構性調整。他分析，在沒有高速公路前，車流分散在九彎十八拐的舊北宜公路，車輛頻繁煞車產生的粉塵、缺乏防護的逕流，以及路線隨之而生的土雞城與違建，才是水源地最大威脅。

換言之，國道五號是個受控的封閉系統，透過隧道截流與油水分離設施，將交通汙染有效導引、處理，反而減輕對集水區的雜亂干擾。

因此，張景森主張，北宜直鐵在環境效益上遠超過公路和現行的高鐵方案，可歸納為三大原因：

一、衝擊更小：鐵路隧道孔徑窄，地表擾動遠低於公路開發。

二、效率更高：電力驅動的軌道運輸，能耗、碳排只有汽車的1／5、1／4。

三、主動減壓：如果能透過直鐵轉移國道車流量，就能從源頭優化集水區的負荷。

針對張景森的看法，交通部鐵道局指出，現行北宜高鐵延伸宜蘭案是依法進行，並通過環境影響評估，交通部也完成可行性研究暨綜合規劃，提報行政院審議中。

交通部也再次強調，北宜直鐵案廢掉並不可惜，原因是其路線穿越翡翠水庫集水區而遭否決，若改道避開集水區，直鐵路線不僅時間效益不高，還會碰到其他技術與容量限制，如台鐵在「樹林—七堵」間路段班次可能遇上瓶頸。

國發會則補充，根據民調，沿線居民對高鐵延伸宜蘭方案有近八成支持度，而且北宜高鐵納入「全國高快速鐵路網整體規劃」，有助於促進宜蘭和北北基、桃竹苗的大生活圈整合。

宜蘭地方民代也普遍對北宜高鐵案表達支持，認為這將改善宜蘭目前所面臨的交通瓶頸，帶動經濟發展。

交通建設不只是冷冰冰的數據與軌道，更是對城市未來發展的定錨。當便捷的交通模糊城鄉界線，如何守護宜蘭那份「慢活」的靈魂，而非讓它淪為台北的衛星後花園，將是硬體完工後最嚴峻的軟實力挑戰。

每個週日傍晚，雪隧內綿延不絕的車潮，是宜蘭人與觀光客共同的嘆息。當提速成為區域發展的救命稻草，兩套劇本——高鐵與直鐵，在南港月台分道揚鑣。到底哪個方案較符合宜蘭地方發展與旅客利益？