電動車產業得以為台灣提供接軌國際的穩定管道嗎？unsplash by Eduardo Arcos
前幾個禮拜綠學院上了一系列電動車產業及人才的文章，有些讀者私下不以為然地表示，「笑死人，台灣自己的電動車市場都發展不起來，整天談那些國外市場幹嘛？」
作為一個電動車產業的工作者，同時也是電動車鐵粉，我可以理解這種想法。6年前（2017）我開著一台當時能見度超級低的進口品牌電動車從高雄要到台北，當時全台灣在高速公路上唯一的電動車充電站是關西休息站。
我依稀記得當時還有約50公里的續航力，只要不塞車、冷氣不開太冷，要到台北應該是沒問題。但為了不想成為全國第一個在高速公路上推電動車的人，所以我下關西休息站去找那4支傳說中的「木乃伊」。當我插上充電槍後，看到充電功率只有約6kW，只好強迫自己去休息站裡吃個飯、喝個飲料，再滑個手機，勉強充了1.5小時後才再次上路。
延伸閱讀：投入電動車產業的有利落點在哪？一文開箱動力電池系統
電動車車主遇到的2種充電場景
如果你還沒有買電動車，可能難以想像我看到充電功率6kW的感受，我向你簡單介紹一下車主會遇到的2種充電場景（註一）：
● 場景一：吃飽睡飽再上的慢充，業界稱AC慢充
汽車很多時候會停留在某處較長時間，這時就可以像人睡覺一樣慢慢充電。慢充一般指的是使用單相220V電源，其電流在16A~80A不等，充電功率從3kW到17kW，每小時充電量相對應為3~17度電，業界也稱為AC慢充，適合放在家用充電（Home Charging）或是飯店、商場、辦公室、停車場等目的地充電（Destination Charging）。
● 場景二：買罐蠻牛喝了再上的快充，業界稱DC快充
汽車有時候會需要緊急充電，這時就需要補充一瓶蠻牛，喝了再上。快充泛指使用三相380V的電源，其充電功率可以從30kW到480kW（註二），跟慢充最大可以相差160倍，用不著吃個飯、喝個飲料就可以上路，業界也稱為DC快充，適合放在高速公路休息站、省道等來得快、去要更快的地方。
AC慢充與DC快充的充電速度相差甚多，對應的等待時間和續航里程有很大的區別，但消費者無法從設備去判斷供電電流有多大，只有在車輛充電時從車子／充電設備／APP上得知。電動車的充電功率也會因為電池的溫度、電池的SOC、BMS（電池管理系統）而有所不同。
慢充若設置在高速公路這種來得快、去要更快的地方，效益根本發揮不出來，所以我剛剛說的高速公路的故事，其問題就是規劃錯誤，完全沒有考量到場景的需求。
推動台灣電動車發展的並不是政府
電動車就如同臉書有馬太效應，以前馬路上見不到兩三台，有沒有充電站那是車主自己的事；但現在全國已經有約30000台電動車，如此多的電動車若同時充電，將直接衝撞現有的電力系統（註三），這時就變成政府的事！
幾年前在《Tesla電動車大降價車主被當盤子！為什麼這麼便宜台灣還是發展不起來？》談到的台灣電動車發展的三大困境，時至今日政府連充電樁的等級都還沒有明確地區分，所以推動台灣電動車發展的其實是前仆後繼的30000位車主，我們感謝這群用「綠色採購」決策推動時代前進的車主。
為什麼政府不願意蓋DC快充站？
最早期主導電動車與充電站基礎建設的主管機關是經濟部工業局，當時計劃名稱為「電動車先導運行計畫，」一起推廣電動公車與電動小客車。一開始小客車推廣成效不佳，整個計畫就轉為以補助電動公車為主，這就是為什麼很多縣市現在都可看到電動公車在馬路上跑。
但最近幾年隨著愈來愈多人買電動車，加上預見對電力系統產生的壓力，業界就有聲音主管機關應改為能源局或交通部，不過直到2022年才確定由交通部負責。截至2023年，市場上還是沒有一支由政府建置的DC快充站，不是沒有錢，也不是沒有土地，而是沒有懂的人及願意接下這個重擔的單位。
為什麼沒有單位願意接？當然預算要重新申請是一個額外的工作，還有建置直流快充設備成本很高，萬一被不懂狀況的立委質疑圖利少數人，可就吃力不討好。再加上DC快充站使用的是380V高壓電，以國內目前電力系統吃緊的狀況，申請相對困難。最後，計畫負責人多不是電動車車主，無法設計出符合場景需求的體驗，最近高公局終於開放業者在休息站建置DC快充設備，算是不錯的進展。
生命自有出路，大量充電服務營運商投入市場
這30000位車主找不到好的充電體驗，自然回頭要車商負責。於是車商開始在經銷據點蓋自己品牌的充電設備。同一時間充電服務營運商（CPO，Charge Point Operator）跑馬圈地努力開充電站營運，他們之中有自己買地租地營運的，也有與連鎖超商、商場百貨等通路聯名合作的。只要這些通路提供充電站，就可以吸引倍數成長的電動車車主來消費，一時之間充電站從嫌惡設施變成大受歡迎的招財貓。
我們深知許多暢談「電動車產業將成為下一座護國神山」的人，都是做百億甚至千億生意的大老闆，嫌臺灣市場太小，看不上眼。確實以現在的電動車數量，蓋充電站要回本是不可能的，但是話說回來，不管是哪一個國家，當其充電站基礎設施還沒有建置好之前，就算生產一大堆電動車，也只是像筆電一樣堆在你家倉庫而已，又收不到貨款。
何不如回頭看《電動車其實是手機而不是汽車！？用馬斯克的思維下一盤電動車的大棋》一文，在充電服務營運商、電動車服務提供商（EMSP，E-Mobility Service Provider）、聚合商（Aggregator）等角色中用台灣市場練兵，以後在供應鏈中有更多話語權。
要用互聯網的邏輯經營電動車服務，第一步不是設計很酷炫的商業模式，而是要先有能力快速建置電動車充電站網路，這是實打實的功夫！這裡面的內功就是我下一篇要為你整理的，建置DC快充站的步驟，助攻政府及有志者快速推進。
（註一）在《Tesla車主第一手報導！特斯拉道路實測一年報告大公開》中使用的分類為家用充電、專用充電與特用充電，經過這幾年愈來愈多車主提供使用經驗回饋給車商後，現在業界比較普遍的分類簡化為慢充與快充兩種。
（註二）國外最新的技術可以高逹1000kW，但因我國標檢局法條規定DC快充電壓上限，所以不是愛充多少就多少。同時充電功率也看車款耐受的最大功率決定，目前最快的為保時捷的Taycan，最大充電功率為270kW。
（註三）請見《電動車其實是手機而不是汽車！？用馬斯克的思維下一盤電動車的大棋》一文中的計算
本文轉載自綠學院／文：朱禮佑（專欄觀點不代表本社立場）
【關於作者】
朱禮佑，一位電動車鐵粉，熱情參與電動車帶來的交通工具革命。非本科出身，義無反顧投入電動巴士、電動共享汽車產業工作十餘年，具扎實的電動車充電站網路建置經驗並研究電動車服務商業模式，時常勉勵後進投入電動車領域工作。現擔任電動車品牌公共充電網路專案負責人及綠學院綠色帶路人。