長榮、華航等航商業者嘆賺到的錢恐將被三種上漲成本給侵蝕，想盼到機票價格調降的旅客，短期內不容易如願。 Flickr by ltdccba
航空雙雄長榮航（2618）、華航（2610）近日股東會接連釋出利多，尤其第三季暑假旺季時客運收入維持高檔，今年獲利將有望創新高。但業者嘆賺到的錢恐將被三種上漲成本給侵蝕，想盼到機票價格調降的旅客，短期內不容易如願。
長榮航今年第一季合併營收444.26億元，年增47.6％，稅後淨利44.98億元，年增34.3％，EPS為0.84元，第一季亮眼的成績單讓股價水漲船高，5月31日總市值衝至上市公司第54名、達1820.9億元。
華航第一季合併營收達426.92億元，年增14.66％，合併營業淨利18.26億元，稅後淨利13.97億元，EPS 0.22元。
「做了半天都送給油商了，」華航董事長謝世謙指出，客運市場至去年10月國境解封後才逐漸恢復，但由於去年油價高漲，與前年相比，費用多214億（油價成本約增30～40％）；今年第一季油料支出也比去年高50億（約增20～30％），第二季油價雖較平穩，每桶85～90元美元波動，但除航空燃油之外，各國地面代理、政府規費等成本，平均上漲二至三成，他直言，「以目前航空公司來說，要以低價爭取客人，恐怕自己會先撐不住」。
長榮航空總經理孫嘉明也指出，疫情後各地通膨、機場資源有限、人力不足，與俄烏戰爭開打初期相比，油價雖已較低，但還沒有真的降下來，仍在高檔，考量成本，加上需求強勁，以當前趨勢來看，票價還是會維持在高檔，相對於疫情前上漲約五成。
航空業人力短缺，影響航班恢復
其次，產業缺工壓力未減，營運挑戰難度增高。孫嘉明指出，東北亞一二線城市都面臨人力不足問題，透過與地勤代理人溝通，甚至派員到日本協助旅客報到，目前東北亞航線約恢復七成。
此外，經內部溝通調整，長榮航勤已將薪資結構進行調整，擴大人員招募、留才、引進派遣人力，以及調整旅客轉機時間等措施，逐步提升準點率和服務品質。
飛機製造供應鏈不穩，交機時程存變數
長榮航空自2015年引進全台第一家引進波音787-10廣體客機的航空公司，今年底前預計持續引進7架，目前交機時程稍有延遲。
「明年一次交7架，是很大的考驗，」謝世謙指出，疫情期間飛客機的機師部分轉訓至全貨機或客載貨機，轉訓需3個月時間。國境開放後，一度面臨有飛機沒駕駛員可飛的窘境，「轉訓、交機都需要時間，今年原應陸續交機的兩架A321neo要等明年，」而交機延遲原因之一是飛機製造商在過去兩年進行裁員影響生產。
淨零將是航空業大挑戰
展望未來，2050淨零將是占全球約3％碳排的航空業共同面臨的挑戰。
根據路透社報導，國際民航組織（ICAO）目前用國際航空業碳抵換及減量計畫，第一階段2024至2026年，是將上限設為2019年碳排量的85％，若超過該水準，航空公司將必須購買碳抵換，在該計畫規定下，航空業者最快可能在明年開始購買碳抵換。
長榮航空的作法，是訂出飛行和地面作業兩大主軸，規劃短中長期減碳目標，2025年希望使用2％永續燃油（SAF）、10％地面再生能源；2035年則分別提升至10％、50％，以達成2050年淨零碳排。
據了解，今年5月交機的第8架787-10客機，從美國南卡羅來納州波音工廠飛回桃園機場，便使用添加30％永續燃油。
華航則持續透過認購林地、使用永續燃油等方式深耕永續，是台灣唯一且連續七年入選DJSI（道瓊永續指數）的運輸業者。
華航企業安全室室長李志偉則指出，航空業做到減碳，最快路徑有二：買新飛機、使用新型發動機，或添加生質燃油，前者相對要付出高成本，後者在新、舊機都能使用，因此從短中長期來看，生質燃油將是航空業減碳最有效率的方式。
推動生質燃油，自產或立法強制要求航空公司添加已是國際趨勢，華航目標2025、2030、2050年永續燃油比例從2％逐步提升至5％、65％。
李志偉提到，今年5月於曼谷召開的區域性生質燃油大會，東南亞各國相繼表達願意2050淨零目標，印尼、泰國、馬來西亞喊出兩年內可生產生質燃料，但生質燃料原料最大來源地溝油，在台灣多數已被歐洲廠商收購；目前華航向新加坡購買的生質燃料，比傳統燃料價格平均高出2～5倍（視純度而有不同）。
「航空業是傳統的碳排大戶，淨零其實就是拿錢出來，未來經營成本會愈來愈高，」謝世謙指出，估計未來機票售價票價只會往上加，但往好的方向思考，未來可將碳權回饋給客戶。