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新經濟

航空業急了!減碳永續這條路上,台灣不該只當買家

航空業減碳迫在眉睫,華航、長榮兩大航空業者永續燃料添加僅占2%不到,卡關原因分析有三。pexels by Jeffry Surianto

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航空業減碳迫在眉睫,為何華航、長榮兩大航空業者永續燃料添加僅占2%不到?卡關在哪?國際航空運輸協會(IATA)疾呼各國政府及航空業加緊腳步,導入永續航空燃料,邁向全球2050年淨零碳排的目標。

4月25日歐洲議會和歐盟理事會達成一項重要協議,將逐步提高歐盟機場提供永續航空燃料(Sustainable Aviation Fuel,SAF)的比例,從2025年的2%增加至2050年的70%,以達成歐盟的減碳目標。

回過頭來看,國內航空業者應用情況如何?長榮航空的短中長期目標,SAF與再生能源占比,從2025年的2%、10%,2035年10%、50%,2050年完全達到淨零碳排;華航的目標則訂2025、2030、2050年永續燃油比例從2%逐步提升至5%、65%。

事實上,航空業減碳解方的選項不只SAF。台灣環境規劃協會理事長、台大氣候變遷與永續發展國際學位學程兼任助理教授趙家緯指出,航空減碳占比上,永續燃料約25~30%,升級運具占40%以上,氫能等再生能源約15~25%。

既然解方不只SAF,為何會成為目前航空業公認最實際的減碳途徑?這是因為,相較於購買新飛機,SAF是由可再生資源生產,可與傳統化石噴氣燃料混合,且不需改變基礎設施或調整設備。

根據歐盟最新規定,農業或林業廢棄物、藻類、廢食用油等製成的生質燃料,都算是「永續航空燃料」;而由飼料、糧食作物、棕櫚、大豆等製成的燃料則不算在內,避免引發糧食危機爭議。

卡關一》貴且難買

即便逐步提升SAF使用比例是航空業共識,但國內航空業者私下直言,現在得四處找油加,且當前SAF有如「雞生蛋,蛋生雞」的問題,航空業者問國外供應商可供應多少量,反被問需求量是多少?

這句話反映當前SAF生產成本高,航空業者們缺乏商業投資動機,同時,目前國內機場並無提供SAF的具體進程目標,也凸顯台灣發展永續燃料的困境。

卡關二》政策推動腳步慢

分析背後的因素,首先,專家與環團均認為,航空業碳排不被納進國家總體溫室氣體排放量,是推動政策卡關的主因。近年本國溫室氣體排放量約2.6億噸,根據交通部民航局最新資料顯示,2021年國籍航空總碳排量為893萬噸,換算下來,航空業約占我國總碳排2.5%。

其次,中研院環境變遷研究中心主任陳于高指出,我國交通運輸占整體碳排約12%,美國則高達近30%,因此未列於我國減碳的優先順位。

圖/航空業碳排不被納進國家總體溫室氣體排放量,是推動政策卡關的主因。Unsplash by Ivan Shimko

卡關三》尚未具市場規模

最後則是缺乏研究誘因,「永續燃料在應用方面,目前市場規模小、成本價格下不來,因此這幾年國內投入的相關學術研究較少,大家也都在等。」陳于高表示。

在全球淨零策略的驅動之下,台灣發展永續燃料有哪些機會點?

台廠機會》以專利輸出國打進供應鏈

陳于高指出,雖然台灣在環境面上不利於永續燃料生產,但事實上,2009年至2023年行政院執行「能源國家型科技計畫第一期」,當時已具備發展生質燃料的技術(用於汽車的生質酒精),因此在永續燃料市場可扮演專利技術輸出國的角色,與東南亞合作,在當地生產,讓台灣成為供應鏈的一部分。

趙家緯則指出,去年美國發表SAF計畫書,納入能源、運輸、農業、環境等跨部門針對發展永續燃料的挑戰與建議,並設定目標與推動路徑圖。事實上,國發會發布「十二項關鍵戰略」以加速推動2050淨零碳排,正是類似的計畫書,但其中卻缺少航運業別的具體戰略。

「台灣不該只想當個買家,」趙家緯直言,政府不能誤判減碳議題上可掌握的各項機會,應跨部門制定永續燃料的標準與認證,並重新盤點可供給與需求量,在已具備的研發基礎上持續深化,開拓新的藍海市場。

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