航空業減碳迫在眉睫，華航、長榮兩大航空業者永續燃料添加僅占2％不到，卡關原因分析有三。pexels by Jeffry Surianto
航空業減碳迫在眉睫，為何華航、長榮兩大航空業者永續燃料添加僅占2％不到？卡關在哪？國際航空運輸協會（IATA）疾呼各國政府及航空業加緊腳步，導入永續航空燃料，邁向全球2050年淨零碳排的目標。
4月25日歐洲議會和歐盟理事會達成一項重要協議，將逐步提高歐盟機場提供永續航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，SAF）的比例，從2025年的2％增加至2050年的70％，以達成歐盟的減碳目標。
回過頭來看，國內航空業者應用情況如何？長榮航空的短中長期目標，SAF與再生能源占比，從2025年的2％、10％，2035年10％、50％，2050年完全達到淨零碳排；華航的目標則訂2025、2030、2050年永續燃油比例從2％逐步提升至5％、65％。
事實上，航空業減碳解方的選項不只SAF。台灣環境規劃協會理事長、台大氣候變遷與永續發展國際學位學程兼任助理教授趙家緯指出，航空減碳占比上，永續燃料約25～30％，升級運具占40％以上，氫能等再生能源約15～25％。
既然解方不只SAF，為何會成為目前航空業公認最實際的減碳途徑？這是因為，相較於購買新飛機，SAF是由可再生資源生產，可與傳統化石噴氣燃料混合，且不需改變基礎設施或調整設備。
根據歐盟最新規定，農業或林業廢棄物、藻類、廢食用油等製成的生質燃料，都算是「永續航空燃料」；而由飼料、糧食作物、棕櫚、大豆等製成的燃料則不算在內，避免引發糧食危機爭議。
卡關一》貴且難買
即便逐步提升SAF使用比例是航空業共識，但國內航空業者私下直言，現在得四處找油加，且當前SAF有如「雞生蛋，蛋生雞」的問題，航空業者問國外供應商可供應多少量，反被問需求量是多少？
這句話反映當前SAF生產成本高，航空業者們缺乏商業投資動機，同時，目前國內機場並無提供SAF的具體進程目標，也凸顯台灣發展永續燃料的困境。
卡關二》政策推動腳步慢
分析背後的因素，首先，專家與環團均認為，航空業碳排不被納進國家總體溫室氣體排放量，是推動政策卡關的主因。近年本國溫室氣體排放量約2.6億噸，根據交通部民航局最新資料顯示，2021年國籍航空總碳排量為893萬噸，換算下來，航空業約占我國總碳排2.5％。
其次，中研院環境變遷研究中心主任陳于高指出，我國交通運輸占整體碳排約12％，美國則高達近30％，因此未列於我國減碳的優先順位。
卡關三》尚未具市場規模
最後則是缺乏研究誘因，「永續燃料在應用方面，目前市場規模小、成本價格下不來，因此這幾年國內投入的相關學術研究較少，大家也都在等。」陳于高表示。
在全球淨零策略的驅動之下，台灣發展永續燃料有哪些機會點？
台廠機會》以專利輸出國打進供應鏈
陳于高指出，雖然台灣在環境面上不利於永續燃料生產，但事實上，2009年至2023年行政院執行「能源國家型科技計畫第一期」，當時已具備發展生質燃料的技術（用於汽車的生質酒精），因此在永續燃料市場可扮演專利技術輸出國的角色，與東南亞合作，在當地生產，讓台灣成為供應鏈的一部分。
趙家緯則指出，去年美國發表SAF計畫書，納入能源、運輸、農業、環境等跨部門針對發展永續燃料的挑戰與建議，並設定目標與推動路徑圖。事實上，國發會發布「十二項關鍵戰略」以加速推動2050淨零碳排，正是類似的計畫書，但其中卻缺少航運業別的具體戰略。
「台灣不該只想當個買家，」趙家緯直言，政府不能誤判減碳議題上可掌握的各項機會，應跨部門制定永續燃料的標準與認證，並重新盤點可供給與需求量，在已具備的研發基礎上持續深化，開拓新的藍海市場。