北上廣驚見新能源汽車墳場，一切為「騙補貼」？

毫無疑問，中國大陸是新能源汽車的世界工廠和世界市場，產量和銷量連續8年穩居世界冠軍寶座。

尤其是2022年，中國大陸生產了705.8萬輛新能源汽車，銷售了688.7萬輛，成長幅度分別高達97％和93％，成為世界各大知名汽車品牌必爭的樂土。

中國大陸崛起的造車新勢力，吉利、比亞迪、蔚來、理想和小鵬等受到資本市場追捧，寧德時代躍為動力電池第一大廠，中美科技戰下，中國大陸汽車產業大有憑藉新能源汽車「不被美國卡脖子」「彎道超車」的企圖心。

但就在行業像3000公尺障礙賽中不斷跨欄、野蠻生長之際，那些在賽道上曾被踢倒的柵欄、被踩過的水坑，仍舊怵目驚心。

最佳例證，便是滋生在廣州、重慶、杭州等大城市郊區的「新能源車墳場」──成千上萬輛的新能源汽車，長期乏人問津，彷彿僵屍車一般鋪滿廣大的地面，甚至有的車上防塵罩還沒拿掉，沒被開過就被棄置，形如一座座車子的墳場。

中國大陸《三聯生活週刊》的專欄作家謝九撰文點出：「對於當前中國大陸高速發展的新能源車行業，這些墳場無疑是一記警鐘。」

之所以會形成一座座新能源汽車的墳場，「前世今生」要追溯至2012年。

中國大陸從2012年開始全面支持發展新能源汽車產業，並為購買電動車提供了高昂的補貼。

一輛續航力只要達到250公里的純電動車，補貼金額能給到6萬人民幣（約新台幣27萬元），即使續航力只有80公里的純電動車，補貼也有3.5萬人民幣（約新台幣16萬元）。

補貼政策，確實有力地推動了純電動車行業的快速發展，卻也讓很多企業動起了「騙取補貼」的腦筋。

它們把自己製造的車，賣給自己旗下的共享汽車租賃公司，有的甚至把電池拆掉，反覆裝上不同的車以申請補貼。

知情人士透露，自2014年到2018年這4年是亂象最嚴重的幾年，很多車企生產出的新能源汽車的續行里程標定250公里，實際可能為100公里都開不到，導致車子大量生產卻開不上路，加上政府加大力度監管共享汽車，最後車子只能堆在空地上，變成另類的墳場。

一位中國大陸汽車數據諮詢公司的CEO認為，這類早年問世的純電動車，經過長年擱置大多品質堪憂，有的車會直接報廢處理，有的車則被二手車商買走。

坊間一度傳出，這些墳場車的價格很便宜，還能打包買，1萬多塊錢（約新台幣5萬元以內）一次能帶走3～5輛。

然而，謝九卻有著更深入的分析，墳場的根本原因，還是出於新能源車的產能和需求之間出現了「嚴重不匹配」。

「這些基於套取補貼而生產出來的新能源車，很少有個人消費者購買，大部分為企業所消化，」謝九指出，之後隨著政府對共享汽車和網約車展開治理整頓，這些低端而廉價的電動車便失去了重要的市場需求，於是陷入困境，只能找塊空地放著不管。

後續衍生的問題，不單單是人民公帑被騙取、車子被浪費這般簡單：農村的土地被「墳場」無理占據、大量廢棄的舊電池沒有回收處理，反而造成了更大的環境破壞，完全違背了最初發展新能源車以節能環保的初衷，帶來雙輸。

類似的墳場情節，不禁令人聯想起早先的「共享單車墳場」。生產過剩的共享單車，在各大城市氾濫成災，報廢之後只能堆積如山。

新聞報導的內容聳人聽聞：「共享單車被肢解後，壓成鐵餅當成廢鐵賣。」「棄置的共享單車，產生了近30萬噸廢金屬，相當於5艘航空母艦結構鋼的重量。」

「無論是新能源汽車，抑或共享單車，本身其實是成功的，因為挖掘出了以前沒有發現的需求，」長年分析中國大陸汽車市場的一位專家指出，車子本身無罪，而是新行業在發展和試錯的過程中，投入了過多的資源，導致了浪費。

從這個邏輯看，大陸先前為了發展半導體產業推出大基金項目大灑幣，結局不出所料，最後是以眾多無效投資收場。

墳場現象，或許是一種「中國病」，專家認為：「得治。」或者，應該思考如何將資源與分配之間的效率達到平衡，以減少無謂的消耗。

時代的亂象中，幸虧傳來一項好消息──新能源汽車的國家補貼政策，已於2022年底終止，「1萬塊錢買5輛電動車」的事，或許就不會再有了吧。

中國大陸在新能源汽車產銷上連續8年位居全球第一，持續爆發式增長的背後，卻也出現有心人士騙取政策補貼，導致城市郊區出現大量新能源汽車被棄置的亂象。