《氣候變遷因應法》上路滿三年，碳費制度正式啟動，象徵氣候治理從立法邁入執行階段。pexels by Mahmoud Zakariya
《氣候變遷因應法》上路滿三年，碳費制度正式啟動，象徵氣候治理從立法邁入執行階段。然而，隨著制度落地，關於碳價高低、制度設計與社會接受度的討論也快速升溫。多位學者與民間團體直言，台灣已站在碳定價政策的關鍵轉折點，未來成敗不再只是「有沒有碳費」，而在於能否讓價格、制度與社會形成有效整合。
「氣候法不會只有碳費，它其實是重構整個氣候治理體系。」台灣氣候行動網絡研究中心總監趙家緯在《氣候變遷因應法》上路三週年論壇中指出，這部法律的意義，不只是建立單一工具，而是重新建立台灣面對氣候變遷的治理架構 。但他也提醒，三年後的現在，真正該檢視的，是制度發展是否跟上原本預期的進程。
碳費300元太低？若不調高恐多付45億碳邊境税
台灣碳費制度在今年正式啟動，根據環境部盤點，首波納管對象鎖定年排放量達2.5萬噸二氧化碳當量以上的製造業與電力業，總計涵蓋247家企業、465座廠房。這些排碳巨獸的總排放量高達1.45億噸，約占全國溫室氣體總排放量的52%。
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若檢視被視為碳費制度核心的「自主減量計畫」，環境部數據顯示，已有高達430家廠房提出申請，覆蓋率逼近九成。透過汰換老舊燃煤鍋爐、導入天然氣或生質能，以及擴大採購再生能源等具體措施，2030年預估可削減約4,745萬噸的溫室氣體，這相當於扛下了國家2030年整體減量目標中近八成的責任。
然而， 目前碳費一般費率訂為每噸300元，若企業承諾達標甚至可適用每噸100元或50元的優惠費率。台灣氣候行動網絡研究員林雨璇直言，現行費率與國際水準脫節，根本不足以驅動企業投入成本高昂的深度減碳技術。若要讓碳費真正發揮「棍子」的效用，費率審議會必須展現魄力，逐步將費率調升至2030年每噸1,200至1,800元的國際接軌區間。
穩健調高碳費更是台灣企業應對歐盟CBAM（碳邊境調整稅）的保命符。林雨璇根據研究模型指出，若台灣碳費能提升至每噸740元，能替台灣銷歐產品省下高達45億元碳邊境稅，實質將資金留在國內進行產業升級。
不僅如此，她也觀察，目前多數企業揭露的減量資訊仍相對粗略，多停留在「使用再生能源」等概括描述，缺乏具體的執行時程、減量效益與投資成本。僅少數企業提供較完整的資料，顯示制度透明度仍有明顯落差。
碳費尚未穩就推ETS？政策疊加憂引發市場混亂
隨著碳費制度正式上路，台灣碳定價的下一步該怎麼走，已成為政策圈與學界討論的焦點。政府近期釋出訊號，將研議導入台版排放交易制度（ETS），甚至可能與現行碳費並行推動，但這樣的制度組合，也引發不小爭議。
中央研究院經濟研究所兼任研究員蕭代基直言，現行碳費制度仍存在結構性的「偏誤與不公」。他指出，一方面制度對新設廠較為不利，新廠需負擔高額增量抵換成本，但既有工廠卻享有過渡期與多項優惠；另一方面，制度主要鎖定大型排放源，運輸、住商與中小企業多未納入，使整體涵蓋率僅勉強過半，難以達到全面性的減碳效果。
在制度選擇上，民間團體普遍對導入ETS持較為保留態度。林雨璇指出，碳費或碳稅的優勢在於價格穩定、制度相對單純，能提供企業清楚的減碳投資訊號；相較之下，ETS雖然能控管排放總量，但制度設計複雜，碳價也容易波動，若設計不當，反而可能削弱減碳效果。
她以亞洲經驗為例說明，日本的排放交易制度因未設明確總量上限，減碳成效備受質疑；韓國則因免費配額比例過高，導致碳價長期偏低，甚至僅約6美元。「當價格訊號不足，企業就缺乏投入更深度減碳技術的動機。」她說。
趙家緯也提醒，從日韓經驗來看，企業遊說往往會影響制度設計，進一步壓低碳價或擴大免費配額，「這些都是台灣在設計制度時必須正視的風險。」
對於政策推進的節奏，台灣大學社會學系教授劉仲恩指出，目前企業才剛開始熟悉碳費與自主減量計畫的申報與運作機制，若短期內再疊加結構更複雜的ETS制度，恐導致市場訊號混亂，企業也難以適從，「在碳費制度尚未穩定之前，過早推動ETS，反而可能帶來更大的制度風險。」
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碳費收入還稅於民？推「淨零幣」刺激購買節能家電
今年碳費正式開徵後，預估將為溫室氣體管理基金帶來約45億元的首筆收入。根據目前規劃，這筆資金將用於環境部相關業務推動，約18億元來補助地方政府執行減量工作，以及投入氣候調適與公正轉型等項目。
然而，面對碳費收入應用，環境權保障基金會主任湯琳翔直言，碳定價不應只是企業眼中的成本或懲罰，更應轉化為全民可感的轉型成果。「如果民眾只看到價格上漲，卻感受不到任何回饋，氣候政策很難走得長遠。」他指出，過去幾年，淨零轉型在部分論述中被簡化為「綠色通膨」，加深基層民眾的剝奪感與不信任。
在他看來，若政府將這筆碳費收入用於對高排放企業的無條件補助，或僅依固定比例分配給地方政府，將無法發揮碳費制度促進社會轉型的功能。他強調，資金運用的關鍵，在於能否建立「看得見的回饋」，讓民眾理解並支持氣候政策。
為此，湯琳翔建議，政府可借鏡「文化幣」或「TPASS」等政策工具，設計類似「淨零幣」的機制，將部分資金直接回饋給民眾，鼓勵低碳消費。例如補助購買節能家電、支持大眾運輸或低碳飲食選擇，甚至針對能源貧窮家庭提供更實質的支持，讓減碳不只是政策目標，而是轉化為日常生活中可感的利益。
蕭代基則從分配正義角度出發，主張應將部分碳費收入直接回饋給中低收入族群。他指出，碳定價勢必帶動能源與物價上升，若缺乏適當的再分配機制，恐加劇社會不平等，「唯有將部分收益回到民眾手中，才能抵銷衝擊，讓淨零轉型不會變成弱勢承擔成本的過程。」
氣候法淪經濟附庸？學者點破「發展型國家」長期治理盲點
除了經濟層面的碳定價工具，氣候法體系中其實仍有多項關鍵政策尚未被充分運用。趙家緯指出，《氣候法》第23條已明定，主管機關可針對產品與車輛訂定「溫室氣體效能標準」，這是一項具強制力的政策工具，但目前仍未真正啟動。
他以歐盟為例說明，效能標準正是推動交通工具電動化的核心手段，透過明確的排放門檻，迫使車廠轉型生產低碳車輛。相較之下，「只靠補貼，很難改變車廠持續生產燃油車的結構性慣性」趙家緯直言，台灣仍高度依賴補貼機制，導致政策效果有限。目前機車電動化市佔率僅約7%，遠低於原先設定的20%目標，政府應導入具約束力的排放標準。
在長期減量目標方面，台灣同樣面臨國際標準與法理上的壓力。環境權保障基金會專職律師黃馨雯指出，根據IPCC最新科學評估，若要將全球升溫控制在1.5°C內，各國在2035年前須達到約60%的減碳幅度。然而，台灣目前提出的國家自定貢獻（NDC）目標，相較之下仍偏保守，與國際趨勢存在明顯落差。
她進一步指出，國際間已出現以「氣候訴訟」促使政府提高減碳承諾的案例，例如荷蘭與德國，公民透過司法途徑成功要求政府強化氣候政策。但在台灣，現行制度下，人民對政府氣候作為的司法監督仍相對有限，使氣候治理缺乏外部制衡機制，「在全球氣候治理逐漸走向法治化的趨勢下，台灣若未補強相關制度，將可能逐步被邊緣化。」
台灣大學法律學院副教授林春元更指出，台灣長期以來仍受「發展型國家」思維影響，氣候政策往往被置於經濟發展之下。在AI產業擴張與半導體投資帶動用電需求大幅增加的情況下，政府在能源與減碳政策上屢屢出現調整與搖擺，反映出氣候治理尚未真正成為決策核心。
他認為，一部成熟的氣候法，不應只是政策框架，而應具備「轉型法」的角色，能夠引導產業與社會結構的長期轉變。「氣候治理不能只交由技術官僚決定！」林春元強調，未來應建立具實質權力的獨立氣候治理機制，例如強化跨部會協調的氣候委員會，同時透過更深入的社會溝通，降低轉型過程中的衝突與不確定性，讓淨零轉型真正成為全民共同參與的工程。
🔍 專家筆記：氣候法三週年總檢驗 FAQ
學者指出，現行費率與國際脫節，難以驅動深度減碳技術投入。若能調升至每噸 740 元以上，不僅能與國際接軌，更能替出口歐盟的企業省下約 45 億元 的 CBAM 稅負，將資金留在國內。
ETS 雖然能控總量，但制度極其複雜且價格易波動。專家擔心在碳費制度與自主減量計畫尚未穩定前，疊加 ETS 會導致市場訊號混亂，且若免費配額比例過高，恐重蹈日韓碳價低迷、成效不彰的覆轍。
民間團體主張應避免僅補助排碳大戶。建議設計如「淨零幣」的回饋機制，補助民眾購買節能家電或支持大眾運輸，並針對中低收入族群提供補助，抵銷綠色通膨帶來的衝擊，增加氣候政策的社會支持。
學者點名《氣候法》第 23 條的「效能標準」。例如直接針對燃油車訂定強制性的排放門檻，比單純補貼更具約束力，能有效促使車廠轉向電動化，解決目前機車電動化進度緩慢的問題。