讓特斯拉大賺的竟然不是「碳權」？

如果你是電動車商、電動機車商、腳踏車零件製造商、電池製造商、節能設備商、材料進口商等相關低碳產品、設備、技術服務企業主，最近這幾個月你一定很興奮，因為各位的「教宗」馬斯克（Elon Musk）似乎靠著販售「碳權」，每年可進帳新台幣4、500億；顧問紛紛上門跟你兜售碳權服務，每次跟他們聊完，你都覺得公司明年轉型靠這個就穩了。

而且你又想，自己是低碳設備商，提供實質的減碳成效，碳權分到自己身上不是天經地義嗎，於是你帶著自信到處分享公司發現的商機。

雖然我樂見這麼多公司都對轉型成綠色企業有興趣，不想讓你感到失望，但當每一位參加綠學院產業小聚的人都這樣說、眼看將成為都市傳說的時候，我只好先問一個問題：

你確定特斯拉賺的是碳權的錢嗎？

在自願性市場的抵換機制下，「非被管制者」可執行減量專案來取得碳權。這在實務上的操作，合理的情況是最終排碳的企業使用了能夠帶來減碳效果的產品、設備、技術服務，他去申請減量專案來取得碳權。也就是說，在這種機制脈絡下，能夠取得碳權的對象是低碳產品、設備、技術服務的「使用者或消費者」，而非生產者。也因此，雖然你確實間接地為這個世界帶來減量的可能性，但碳權不會算在你身上。

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特斯拉賣的並不是「碳權」，而是監管信用額度

相信這時你的臉上浮現了明顯感到失望的表情，接著你可能會問，那為什麼許多報導或文章都說特斯拉透過「販售碳權」賺到很多錢，特斯拉不也是生產者嗎？

特斯拉確實因為電動車是個低碳產品，讓他取得了先天優勢、得以從主管機關所建立的誘因機制中，得到一些可販售給其他車廠的東西，但這個東西並不是前述自願性市場中的碳權。它有一個不太能夠望文生義的名稱，叫「監管信用額度（regulatory credits）」。

這個機制是政策工具「效能標準」的一種延伸應用，在美國境內所實施者，名為「車輛平均油耗標準」（CAFÉ標準）。在美國生產販售的車輛，都必須滿足此一標準；若無法達標，車廠就需要向其他已達標的車廠購買監管信用額度，以抵換自身帳面上與標準之間的差額總量。

在這個機制下，由於特斯拉生產的是不用油的電動車，因此可以取得很多監管信用額度，進而出售給那些生產豪華車型、或是講求操控性能的車廠。由此可知，這個政策誘因工具的適用對象並不是低碳產品、設備、技術服務的使用者或消費者，而是生產者。

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核發碳權容易重複計算，必須相當嚴謹

核發碳權必須相當嚴謹、不能亂給，不然容易有重複計算（double counting）的問題。你想，如果低碳產品、設備、技術服務的生產者先給你碳權，然後使用者或消費者又給了一次碳權，就會發生減量成效被重覆計算的結果。

不是每個東西都要給碳權才公平，為了促進減碳的發生，可以應用政策工具的設計，分別針對低碳產品、設備、技術服務「生產者」與「使用者」給予不同的誘因。例如我們上面提到的碳權機制及效能標準，就是2種適用對象不同的政策誘因工具。

另外，近來也時常有人問我，前陣子才剛推動的「淘汰老舊機車換購電動車溫室氣體減量獎勵」，新聞上說這是碳權，是真的嗎？

看起來很像，但跟碳權不一樣。這個機制的誘因形式是一種「減碳憑證」，與前述「碳權」的相似之處在於都是適用於低碳設備的「使用者或消費者」來取得、而非生產者；但相異之處在於，「減碳憑證」的減量效果是採用簡化的計算方法換算而得，且僅可使用於環評開發案的增量抵換要求；而「碳權」對應的減量成效主要依實際監測結果計算而得，用途更為廣泛、並不限於環評承諾。

綜言之，為了促進減碳的發生，實務上已有適用不同對象的誘因機制正在實施中。當我們希望從這些誘因機制取得財務支持時，要先釐清自己的角色適用哪一個機制，如此大家溝通自然就會在同一個時空。

本文轉載自綠學院／文：劉哲良（專欄觀點不代表本社立場）

【關於作者】
劉哲良，十倍速的網狀思考經濟學家。